Relier Bruxelles à Paris ou Los Angeles à San Francisco en moins d’une demi-heure, Luxembourg à Metz en moins de temps qu’il ne faut pour décongeler un plat préparé au micro-ondes… Ces promesses, qui font rêver les voyageurs du monde entier, n’appartiendront bientôt plus à la science-fiction.
Maglev ou le train flottant
Pendant longtemps, le TGV a été considéré comme le train le plus rapide au monde jusqu’à ce qu’intervienne une première rupture technologique avec le train à sustentation magnétique. L’innovation principale de ce mode de propulsion révolutionnaire réside dans le fait que les wagons ne sont plus en contact direct avec les rails mais flottent sur un puissant champ magnétique généré par la voie elle-même. Plusieurs initiatives sérieuses ont vu le jour dès les années 1980. Des trains à sustentation magnétique circulent déjà en Chine, en Corée du Sud et au Japon mais desservent peu de lignes (leur longueur cumulée fait 46 kilomètres à peine) et ne dépassent pas les 250 km/h. Le projet le plus abouti est le JR Maglev (Magnetic Levitation Train), un monorail japonais. Ce bijou technologique a battu le record mondial de vitesse avec 603 km/h et serait capable de se déplacer à une moyenne de 500 km/h contre 300 seulement pour le TGV. La première version commerciale, prévue pour 2027, reliera Tokyo et Nagoya en réduisant de moitié le temps de voyage.
Pourtant, si le ciel semble radieux pour l’avenir du JR Maglev, de gros nuages noirs pointent déjà à l’horizon. Le premier est d’ordre financier : le train lévitant japonais coûte cher, beaucoup trop cher pour pouvoir concurrencer le réseau à grande vitesse « classique » déjà bien implanté en Europe. A titre de comparaison, le JR Maglev coûte 221 millions d’euros le kilomètres contre « seulement » 20 millions pour le TGV. Le deuxième est d’ordre technologique : avant même sa commercialisation, la merveille des chemins de fer japonais risque de prendre un sacré coup de vieux avec l’apparition prochaine d’un autre système de propulsion magnétique ultrarapide, capable de dépasser le mur du son et ne nécessitant pas de rails. Il a pour nom Hyperloop.
Hyperloop, le cinquième mode de transport ?
Tout commence le 12 août 2013. Ce jour-là, Elon Musk, le milliardaire à la tête de Tesla et de SpaceX, met en ligne un document technique de 57 pages. Intitulé Hyperloop Alpha, ce livre décrit, selon les mots de son auteur, un système à mi-chemin entre le Concorde et le canon électrique qui pourrait être le cinquième mode de transport après les avions, les trains, les voitures et les bateaux.
Le concept d’Hyperloop peut se résumer comme suit : dans un double tube surélevé se déplacent des capsules transportant des voyageurs ou des marchandises. L’intérieur du tube est sous basse pression pour limiter les frictions d’air. Sur le même principe qu’une table d’air hockey, les capsules se déplacent sur un coussin d’air généré à travers de multiples ouvertures sur la base de celles-ci, ce qui réduit encore les frottements. Les capsules sont propulsées par un champ magnétique généré par des moteurs à induction linéaires placés à intervalles réguliers le long de ces tubes. Le tube étant presque vide et les capsules lévitant sur des coussins d’air, le système pourrait atteindre des vitesses phénoménales, supérieures à celles d’un avion de ligne. De plus, comme les navettes se déplacent dans un tube, elles ne souffriront pas des intempéries – pas de turbulences dues au mauvais temps ou d’arrêt forcé suite à un enneigement. L’Hyperloop pourrait même être autosuffisant en énergie grâce à des panneaux solaires disposés directement sur la structure.
Un train supersonique sous vide pour 2018 ou 2020 ?
Dès sa mise en ligne, le projet suscite tout de suite l’enthousiasme, d’autant plus qu’Elon Musk, trop occupé par ses autres sociétés, n’a pas le temps d’aller plus loin et publie son livre en open source. En d’autres termes, chacun est libre de réutiliser ce concept et de construire son propre Hyperloop.
Dans les mois qui suivent, trois start-ups concurrentes se lancent dans une course technologique effrénée. En juillet 2017, l’une des sociétés en lice, Hyperloop One – qui compte, parmi ses investisseurs, la Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF) -, réussit ses premiers tests système complet : le vide, la propulsion, la lévitation magnétique, le guidage et le freinage ont été testés ensemble pour la première fois dans un tube de taille réelle, de 3,3 mètres de diamètre. Le super TGV serait-il donc fin prêt pour 2021 comme le prétend Hyperloop One ou 2018 comme l’annonçait récemment un de ses concurrents, Hyperloop Transport Technologies ? Rien n’est moins sûr car la route semble encore longue. Outre d’éventuels problèmes juridiques et pratiques – les gares accueillant des trains à si grande vitesse pourront-elles s’implanter dans les centres urbains ? -, la technologie ne semble pas encore à un stade suffisamment avancé pour être commercialisée dans les prochains mois. Aux derniers tests, la capsule de Hyperloop One aurait atteint la vitesse de 310 km/h sur une distance de 500 mètres. C’est encore loin de l’objectif visé qui est de… 1.200 km/h.
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Last modified: October 13, 2017
