Réseaux & InfrastructuresSmart Grid

Le réseau Chargy s’étend encore un peu plus dans la capitale

Après les parkings Schuman, du conservatoire, P+R Gare Centrale et Tramsschapp, le P+R Bouillon est le cinquième parking public de la Ville de Luxembourg à être doté de bornes de charge publiques pour voitures électriques et plug-in hybrides. Réalisé en six mois à peine et mis en service début juin 2021, ce projet possède, à ce jour, le plus grand parc de stations de charge de tout le pays. Au total, 34 bornes à deux points de charge ont été installées au rez-de-chaussée du bâtiment.

Pitt Mertens travaille au département Asset Management/Electro-mobility chez Creos. Ensemble avec André Degraux, ingénieur industriel et chef de projet au Centre d’exploitation de Luxembourg-Ville (Hollerich), il a été chargé de la mise en œuvre du chantier Chargy au P+R Bouillon. Pour lui, le fait que les différentes étapes du projet ont été réalisées en un temps record n’est pas dû au hasard.

« Ce n’est pas le premier chantier Chargy dont nous nous occupons et nous avons acquis, au fil du temps, une certaine expérience. Le choix du sous-traitant a également été déterminant. Au mois de décembre, nous avons commencé par construire les deux cabines. Adossées au mur du bâtiment, elles contiennent un poste de transformation avec une puissance maximale de 1.000 kVA[1], des armoires et des tableaux basse tension. Chacun des 68 points de charge, modulable entre 3,7 kW et 22 kW, contient un compteur et est protégé par un disjoncteur et un dispositif de protection à courant différentiel. Nous avons ensuite tiré les câbles et les avons fait glisser le long d’échelles que nous avions au préalable fixées au plafond jusqu’aux différents emplacements prévus pour les bornes. Nous avons ensuite installé les bornes, protégé les câbles et avons procédé à des tests avant la mise en service effective. »

De nombreuses contraintes

La vitesse d’exécution du projet est d’autant plus remarquable que les contraintes ont été nombreuses. « Même si la pandémie actuelle n’a eu aucun effet sur la conduite du chantier, nous avons dû tenir compte de délais de livraison plus longs que d’ordinaire pour le matériel. Nous avons également été obligés de respecter certaines exigences propres à ce bâtiment. Les échelles à câbles devaient absolument être placées à une hauteur égale ou supérieure à deux mètres pour éviter tout contact éventuel avec les voitures. Or le plafond est relativement bas au départ. À certains endroits, cela s’est même joué au centimètre près ! L’autre difficulté a résidé dans l’interdiction de percer un quelconque trou dans les structures en acier porteuses. Nous avons donc dû placer autour de chaque pilier nécessaire à l’installation des bornes un système d’étau dans lequel sont venues se greffer les vis de fixation. Enfin, le chantier ne devait avoir aucune incidence sur le trafic des véhicules dans et autour du bâtiment. Les voitures et les autobus devaient pouvoir continuer à circuler librement. »

Comme cela fut le cas pour les parcs plus importants tels les P+R de Belval et de Howald, un système de charge intelligente (smart charging load management) sera intégré par la suite dans chaque borne pour éviter que leur utilisation ne sollicite trop le réseau. « Le client doit non seulement s’identifier, mais aussi préciser le temps de réservation et l’autonomie souhaitée. Prenons un exemple : un utilisateur A, en se branchant à la borne, indique qu’il souhaite rester une heure et a besoin d’une autonomie de 100 kilomètres. Un deuxième utilisateur B se connecte à la même borne, mais reste 3 heures et n’a besoin que de 50 kilomètres d’autonomie. L’algorithme de la borne va calculer le temps de charge nécessaire pour les deux voitures et prévoir une charge accélérée pour la première et une charge plus lente pour la seconde. »

Trois journées complètes de tests

Autre étape importante : les tests. « Trois jours ont été nécessaires pour tester toutes les bornes. Il a fallu vérifier si les câbles étaient connectés aux bonnes prises, calibrer les compteurs et contrôler si les communications entre le compteur et la borne et entre celle-ci et la plateforme ne posaient aucun problème. Pour chaque point de charge, nous avons effectué toute une série de simulations. Le but était de s’assurer que tout fonctionne parfaitement. Les charges correspondent-elles à celles affichées sur le compteur ? En cas de panne, le système d’arrêt d’urgence se met-il bien en route ? Lorsqu’il y a une alerte au feu, est-ce que tout se déroule comme prévu ? L’alarme, qui est reliée au système de protection incendie de l’immeuble, se déclenche-t-elle ? Toutes les bornes cessent-elles de fonctionner pour éviter une propagation du feu ? »

Avec la mise en service de ce projet, Creos resserre encore un peu plus le réseau des bornes de charge dans la capitale. Dans un avenir proche, la couverture maximale des différents quartiers de la ville devrait être atteinte avec 158 points de charge supplémentaires, notamment au P+R Cloche d’Or et au P+R Kockelscheuer.   


[1] Le kilovoltampère (kVA) correspond à 1.000 VA. Il mesure la puissance électrique apparente, c’est-à-dire la puissance réellement disponible de l’installation électrique.  

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